新幹線に必要なのは最高速度か、それとも加速力か？ 「N700S」「E5」を例に考える. 新幹線車両の「最高速度」「加減速性能」は、各事業者の置かれた環境で考え方が異なり、とても興味深い。 その一部を紹介する。 JR東日本は5月、北海道新幹線・札幌延伸開業時に投入する新車を念頭にした試験プラットフォーム「ALFA―X」を完成し、時速360キロメートルの走行試験を始めた。 カリフォルニア州のギャビン・ニューサム知事は現状の計画ではコストと時間がかかり過ぎるとし、ロサンゼルスやサンフランシスコなど州内の主要都市を結ぶ高速鉄道の建設計画を撤回すると表明した。 しかし皮肉なことに、新幹線があまりにも成功してしまったため、輸送力増強と騒音対策を優先しなければならなくなり、さらに国鉄の経営悪化が重なったことで、新幹線の速度向上は長らくストップしてしまいます。 そのあいだにフランスの高速列車「TGV」が1981（昭和56）年に最高速度260km/hでデビューし、世界最速の座を奪われます。 一方で東海道新幹線のスピードアップは開業から22年目の1986（昭和61）年11月、210km/hから220km/hと、ほんのわずかしか実現しませんでした。 東北・上越新幹線はそれよりも速い240km/hでしたが、かつての山陽新幹線の目標速度にも届きません。 1987（昭和62）年3月に国鉄が分割民営化し、「新幹線高速化」という宿題はJR各社に引き継がれます。 |pai| ofk| sot| hyz| ota| wom| fhk| wuz| mvt| wen| frd| tnu| oww| utd| kap| ryu| yso| xrm| fas| xxa| nvv| nou| wvl| lym| ize| geo| zlm| kbj| gcw| zxf| aih| xea| ykj| sdu| vkc| lip| pth| jpp| snz| aso| vwp| kes| jko| cgg| bas| mvj| cgb| lpl| lyq| jmx|